Pe vremea când zburam celebrul avion Antonov AN-2 la aviația utilitară a trebuit să oprim zborul pentru ca un fum gros ieșea din motor și nu puteam identifica sursa. Mecanicul meu de atunci, hâtrul Bazil cum îl știa o întreaga aviație, a decapotat motorul și a inspectat situația după care a venit la mine și cu o fată serioasă mi-a spus ca s-a rupt o clemă de sigurantare a unuia dintre furtunurile de ulei ale motorului de 1.000 cai putere, ceea ce făcea ca uleiul să se scurgă peste motorul încins producând fumul gros și creând un real pericol de incendiu.
L-am întrebat ce-i de făcut și am aflat ca va trebui să sunăm la București, să se caute în magaziile de piese ale celor șapte aerobaze situate în toată țara și să o schimbăm când va sosi piesa respectivă, el estimând ca toată treaba ar fi durat minim 3-4 zile. În plină campanie de stropit împotriva unui atac extraordinar de mare al ploșniței cerealelor acea pauză forțată ar fi însemnat un adevărat dezastru așa ca m-am consultat cu Bazil pentru a încerca să găsim o soluție
Bazil m-a rugat să îl las și după o oră de muncă a venit la mine și mi-a zis cu o mină serioasă:
“ Gata căpitane am rezolvat situația! Nu se poate!”
Dacă la auzul primelor cuvinte m-am bucurat evident la final în mod evident reacția a fost total contrară! Dar Bazil m-a luat de umăr și mi-a arătat ca reușise să înlocuiască piesa ruptă cu niscaiva sârmă folosita la balotarea paielor găsită pe câmpul de lângă pista înierbată folosită de noi
Și uite așa am zburat 3 zile la rând până când a ajuns piesa originală și a fost înlocuită
Doar ca astăzi o să discutăm despre aviația mare cum este ea denumită, adică aviația de transport
Incredibil dar adevărat!
În urma unui control la un motor CFM 56 ce echipa un avion al companiei TAP AIR PORTUGAL s-a constatat ca nu corespundeau actele cu piesele de pe motor. Imediat producătorul SAFRAN a făcut verificările de rigoare iar concluzia finală a fost ca actele fuseseră falsificate.
Mergând pe fir s-a constatat cu stupoare existenta a 95, nouăzeci și cinci de piese cu documente false ce corespundeau unui număr de 100 de motoare CFM 56 și GE CF56 produse de Safran și General Electric. Incredibil nu-i așa?
Safety first!
Prima paradigmă a aviației civile este “Safety first!” adică pe românește: “Siguranța înainte de toate!”
Deasemenea trebuie să știm ca spre deosebire de domeniul auto de exemplu , acolo unde există o piață de piese contrafăcute la nivel mondial și ușor accesibilă, în aviație există câteva specificități foarte clare în sensul ca:
1. Orice piesă este însoțită de o serie de acte precum
– atestatul de fabricație în care se înscriu o serie de date precum: producător, an producție, model, serie, destinația, modelele de avioane/motoare pe care se montează, etc
– carnetul de evidență al piesei în care se înscriu datele la care a fost verificat, reparat, persoanele care au efectuat operațiunile cu nume și număr de licență, alte avioane/motoare unde a mai fost montată etc
Aceste acte sunt înregistrate și electronic în ultimul timp dar într-o proporție mică, procesul fiind încă la început, tocmai pentru a se ușura, eficientiza și accelera identificarea și urmărirea traseului acestor piese în special în cadrul controalelor de siguranță de tip SAFA și al comisiilor de anchetă în cazul incidentelor și accidentelor de aviație
În mod evident dacă ești cu mașina și piesa aftermarket ți se strică, cel puțin poți trage pe dreapta și chema depanarea până la primul service. În aer și cu avionul plin de pasageri, lucrurile sunt delicate ca să zicem așa, întrucât se poate ajunge până la catastrofă.
Cazul mai sus prezentat arată ca sistemul are o breșă de siguranță evidentă ceea ce înseamnă ca trebuie urgent făcut ceva serios. Astfel în USA un grup de opt companii mari: Airbus, American Airlines, Boeing, Delta Air Lines, GE Aerospace, Safran, Standard Aero and United Airlines, au format în luna februarie a acestui an Aviation Supply Chain Integrity Coalition ASCIC. Noua organizație și-a luat rolul în serios și după ce a avut consultări cu 38 de experți în domeniu din cadrul a 24 de companii a emis 13 recomandări, tocmai în scopul de a găsi metodele și procedurile necesare rezolvării situației create.
Însă una din marile probleme este dată de lipsa unor prevederi legale general valabile astfel încât pentru moment ASCIC a identificat trei direcții de acțiune privind zonele critice ale industriei. S-a stabilit ca 300 de angajați ai companiilor să participe la programul american de digitalizare a procesului de urmărire a traseului fiecărei piese în parte. Este un pas evident mic dat fiind numărul enorm de mare de piese și componente dar este un început cu care se speră ca în circa 5 ani să se rezolve o număr major al cazurilor din ce în ce mai frecvente de pise și componente aftermarket
O altă problemă identificată este cea legată de bonitatea producătorului și a vânzătorului piesei respective care este legată deasemenea de diferențele legislative dintre țările de proveniență a acestora, sistemele de certificare a acestora precum și de modul de achiziție a pieselor
Însă cum totul se bazează doar pe voluntariat rezultatele obținute sunt puține la acest moment ceea ce în mod normal ar trebui să ne pună pe toți pe gânduri.
Până atunci “Safe flight for all!”
Citește și: